A história dos transportes públicos no Brasil é a história de luta dos empresários para conseguirem privilégios do Estado

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A história dos transportes públicos no Brasil é a história de luta dos empresários para conseguirem privilégios do Estado

Em qualquer cidade, trata-se de uma epopéia de quebras, falências e concentração do setor na mão de poucas empresas. Sabe-se, por exemplo, que na maioria das cidades onde foram instalados bondes no século XIX ou no começo do século XX as empresas que prosperaram eram ligadas às empresas de energia de capital anglo-saxão, que prestavam serviço de transporte como um plus ao serviço de fornecimento de energia.

A Empresa Viação Excelsior, criada em 1927 no Rio de Janeiro como subsidiária da The Rio de Janeiro Tramway Light & Power para atuar no setor de ônibus, visto que a Rio de Janeiro Tramway atuava no setor de bondes. Devido ao alto capital de giro, a Excelsior conseguia não apenas inovar tecnologicamente, como também comprar diversas outras empresas pequenas e aumentar sua frota.

Em  São Paulo, mesmo quando a Companhia Municipal de Transporte Coletivo – CMTC comprou a frota da The São Paulo Tramway Light & Power Co. Ltd. e de quase todas as empresas de transporte da cidade em 1947 e efetuou o pagamento através de suas ações, a Light se tornou a maior acionista da CMTC.

Em Salvador, a Companhia de Trilhos Centrais encampou a Companhia de Transportes Urbanos em 1904 e fundiu-se em 1905 à Guinle & Cia., que movimentava os portos do Rio de Janeiro e Santos, além de representar grandes empresas estrangeiras de energia elétrica e serem responsáveis pela construção de 95% das instalações de energia elétrica do país; esta mesma empresa compraria as linhas da antiga Cia. Tram-Road de Itapuã. Ainda em Salvador, a empresa baiana Veículos Econômicos eletrificou suas linhas, mas as dificuldades de operação levaram a empresa a ser encampada pela mesma Siemens de quem comprara os novos bondes elétricos; em 1906  a Siemens venderia este setor à Bahia Tramway Light & Power Co. Ltd. de Portland (EUA), que deixou os serviços de transporte se deteriorarem até serem encampados pelo município em 1913.

A história dos transportes públicos no Brasil é também uma história de luta dos empresários para conseguirem privilégios do Estado contra situações adversas. Diante da chegada dos ônibus no Rio de Janeiro em 1837 pelas mãos de João Lecocq, os alugadores de animais de montaria e segeiros apedrejaram o novo veículo; os donos de carruagens, cabriolés e tílburis pressionaram a Câmara Municipal a cobrar impostos e taxas pesados contra os ônibus, além de regulamentos tal como o uso de luzes noturnas, feitos para impor mais gastos e tentar quebrar o negócio.

Em  Porto Alegre, em 1926, com a chegada dos ônibus e automóveis – maiores e mais confortáveis que os bondes – as companhias de bondes exigiram, sem sucesso, que a Prefeitura aumentasse tarifas e lhes concedesse exclusividade na exploração das linhas. Em Recife, João Tude, da Auto Viação Progresso, conseguiu na década de 1950 isenção de impostos durante vinte anos para operar.

Aproximadamente quinhentas pessoas fizeram uma manifestação  pela diminuição de preço das passagens e pelo fim do “ monopólio” do transporte público de Novo Gama-GO

Aproximadamente quinhentas pessoas fizeram uma manifestação pela diminuição de preço das passagens e pelo fim do “ monopólio” do transporte público de Novo Gama-GO

As quebras, as falências, as encampações, as isenções, as proteções contra a inovação tecnológica, tudo isto se dá porque:

a) Não há como ganhar dinheiro transportando pessoas em pequena escala sem estabelecer tarifas exorbitantes; se você tem carro e divide gasolina com caronistas, basta ver que eles só aceitam fazê-lo até o ponto em que gastam por mês a mesma coisa ou pouco mais do que gastariam se andassem de ônibus, e isso só acontece em trajetos pequenos devido ao preço do combustível.

b) Não há como ganhar dinheiro transportando pessoas com tarifas baratas a não ser em larga escala;

c) Qualquer mínima alteração no setor – inovação tecnológica, entrada de novos concorrentes mais capitalizados etc. – afeta imediatamente os empresários já atuantes, pois a escala de operação a partir da qual se pode pensar em lucro no sistema de transporte é muito grande.

Por isso mesmo, e por outras questões que não cabem aqui por falta de espaço, a questão não está no financiamento, a crise não se dá porque falta dinheiro. A crise se dá porque o deslocamento humano nas cidades tem sido tratado como mercadoria desde o surgimento do transporte coletivo urbano.

Antes do surgimento do transporte coletivo, o deslocamento humano nas cidades se dava a partir da correlação entre o vigor físico de quem se deslocava e a distância a ser percorrida. Só dispunha de meios de transporte individuais – cavalos, carruagens, liteiras, cadeirinhas etc. – quem pertencia à elite, ou então quem já o possuía como instrumento de trabalho.

Uma enorme massa de pessoas não dispunha de outro meio de transporte além de suas próprias pernas. Para esta enorme massa de pessoas que perdura até hoje, a crise no transporte público não é vista como crise de financiamento, mas sim como crise de mobilidade: ou seja, a crise está no fato simples de que cada vez menos pessoas têm acesso ao transporte coletivo urbano , por isso, vêm reduzido o espaço urbano no qual podem mover-se e, a partir disso, agir socialmente.

Fonte: Tarifa Zero, Movimento Passe Livre (MPL).

http://tarifazero.org/campanhas-pela-tarifa-zero/